对于这款全新的丰田汉兰达，大家最关心的就是这套混动系统的驾驶品质。今天就来聊聊。
视频加载.功率输出
声音“澎湃”
全新汉兰达为2.5升阿特金森循环四缸发动机，标配丰田混动系统，分为两驱和四驱版本。四驱车型的电动机直接安装在后轮轴上，没有中央传动轴和实体分动箱。这款2.5升四缸发动机大家都不陌生，最大输出功率141 kW，最大扭矩238 Nm。转速为4200转/分时，发电机产生最大扭矩。低扭矩由最大功率为134 kW、最大扭矩为270 Nm的前置电机补偿。四驱版的车尾增加了一台最大扭矩为121牛米的40千瓦电动机。
从这款车的实际动力表现来看，非常充沛，尤其是静止起步和低速加速时，发动机加电动机的高扭矩优势体现的淋漓尽致。中速动力还是比较充沛的，动力表现不亚于大排量发动机。但四驱车型配备了两台电机，所以整体能耗更高，导致发动机的介入比卡罗拉和凯美瑞双擎更早。而且涉及发动机时，震动和噪音也更大，与之前的丰田双擎有很大区别。此外，由于电池容量有限，能耗较高，感觉有点“入不敷出”，发动机的启动干预频率也远高于之前的双擎。
丰田的混动系统全部匹配E-CVT变速箱。虽然叫CVT，但和我们常说的“钢带锥形轮”变速箱不是一个概念。“E-CVT”是混合动力系统中通过行星齿轮的动力分配单元的总称。其实严格来说，这款车并没有传统意义上的变速箱，甚至连“模拟档位”都没有。完全依靠电机和发动机的转速来改变转速范围，所以平顺性相当不错。
驾驶体验
或者“爸爸”
这车底盘感觉像老款汉兰达，一般舒适，但避震器偏硬。在破碎的路面下，悬架“跳动”，过滤性比较一般。遇到大颠簸的时候，感觉减震器不能很好的约束弹簧拉伸范围，有点忽明忽暗。而且因为车身太大，过沟坎的时候，车身松紧不够，会“散”。
img.com/large/motor-img/d4d6f9bd067b4a16b7c1bdca01c22719" img_width="640" img_height="427" inline="0" alt="丰田汉兰达：混动好是好，但你别吵人啊" onerror="javascript:errorimg.call(this);">这辆车的操控性基本可以忽略不计，还是传统日系车的老样子，方向盘转向力比较轻，回馈手感软绵绵，阻尼感也不够。经常需要不断修正方向，高速跑起来也比较“累心”。
转向力
比较轻
我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。
这辆车有正常、经济和运动三种驾驶模式，原地转向力基本相同，在1.316公斤左右，低速转向和停车入位时比较方便。
发动机振动
不小
测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。
这辆搭载了一台2.5升阿特金森循环四缸发动机，为了测试混动发动机，我们将发动机强制启动，这台缸发动机怠速振动数值为4.8米/秒，算比较抖的一类。
发动机噪音
不小
测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值（dBa）；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音（dBa）数值。并且以车内30%，车外70%的权重进行综合计算。
在强制启动的情况下，这台2.5L阿特金森循环四缸发动机本身的噪音不小，车外怠速噪音达到了77.8dBa。在车内2000转/分运转噪音为46.3dBa，噪音相对偏大。
近光照明
不错
测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。
这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为7320勒克斯，属于比较亮的一类。
漆面色差
还可以
测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。
经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为0.97ΔE，比基准点偏黑偏蓝。从数值上来看，这辆车的喷漆工艺质量控制还可以。
总结
吵人就不对了
这辆新款丰田汉兰达，开起来并没有非常大的改观，基本上还是老样子。底盘悬架有点儿硬，车体有点儿散，忽忽悠悠像开船一样。不过，由于是混动四驱车型，一台发动机、两台电动机，七七八八加起来动力是相当的澎湃，但是一辆安安稳稳的“奶爸”车，搞这么澎湃干嘛？关键是噪音和振动也跟着澎湃了。省油、安静、舒适才应该是它的正常表现，动力好没关系，但你别吵人啊。
那么这辆车的内部情况如何呢？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
2021款丰田汉兰达试驾评分
