我们已经很富裕了。自主车何时小康？如果不是疫情的爆发，我觉得2020年的热搜第一名应该是‘中国实现全面小康’，这是一件喜事，见证了1979年至今中国经济发展的成功之路。当然，每个人对‘小康’的标准不一样，在这个事情上也有一些争议。对此我们不予置评，也不能置评。
我想说的是，今天，我们的生活水平确实达到了一个更高的层次，我们的物质和精神需求达到了开放以来前所未有的高度。然而，在这样的环境下，中国汽车似乎陷入了尴尬的境地。
升级、降级
2019年自主品牌汽车市场份额跌破40%，友媒宣称自主品牌车企已经到了非常危险的地步。有人把锅留给了疲软的经济，车市下行压制了低价市场的需求。但我觉得原因不止这些。
我们多次提到，中国汽车市场是一个‘消费升级’和‘消费降级’并存的市场。
我们先来看看奢侈品牌。2019年，宝马汽车(含MINI品牌)在华销量为723，680辆，同比增长13.1%；同年，奔驰品牌销量为702，088辆，同比增长4%；奥迪销量为688，888辆，同比增长4.2%；不愿在中国建厂的雷克萨斯2019年销量为200，521辆，同比增长25%。
能代表低端市场的上汽通用五菱2019年销量97.9万辆，同比下降27.8%。这里就不列举其他自主品牌的表现了。他们不比五菱好。
如果只做片面解读，可以说这是汽车消费的升级，普通人有钱就买高档车。然而，事实并没有那么简单。豪华车市场的增长很大程度上得益于这两年这些品牌的市场下沉。要知道现在20万以内的自主品牌和主流合资还是可以竞争的。但2019年，奥迪A3、Q2L等产品多次优惠至15万元左右，再次挤压了自主品牌的生存空间。
近两年，以吉利、长安为首的自主品牌多次尝试以20万元的价格打破天花板。星月、长安CS85 Coupe等产品已经上市。虽然这两款车离失败还很远，但也就止步于此两个品牌，很难再向前迈一步。哈弗H9、传祺GS8等产品只能凭借其独特的产品魅力在20万元SUV市场自保，难以帮助品牌孵化第二个高定位产品。
挑战、机遇
面对豪华品牌和主流合资品牌的一再下行压力，自主品牌似乎有两条路可走。以长城为例，其早已早早布局海外市场，目前也算是中国品牌在海外发展进程最超前的。另一条路就是降价，坚持下去。主打产品以10万元的价格回归市场，合资品牌如长安、吉利、奇瑞等拼个你死我活。
当然还有第三种淘汰方式，比如海马、力帆，他们确实不适合中国车市未来的竞争。
由此形成了一个‘大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米’的循环，主流自主品牌受到挤压。最差的自然是一些边缘的自主品牌或者更低端的自主品牌。这个时候，我们再来看看五菱和宝骏销量的下滑就有意义了。所以宝骏要推出一个脑袋尖的‘新宝骏’，才不会成为上次淘汰赛的牺牲品。不过，低端出身的新宝骏似乎还是很难赢得消费者的认可。
但无论如何，自主品牌市场份额下滑的问题依然存在。谨防卡脖子，离开海外，不是解决问题的最终办法。等待下一个‘黄金十年’，不过是望梅止渴。我们常说，挑战和机遇并存。这一次对自主品牌施加的压力，也可能是一次超越别人的机会。
自主、自信
>我们常说国货当自强、支持中国汽车，但这些话本身就存在歧义，其出发点就把中国汽车和合资汽车放在了不平等的位置上竞争，这是不对的。想要证明自家货比"舶来品"更强，就要讲两者放进相同的语境中，理性客观地去分析双方的优劣，取长补短或直击软肋。
中保研已经把答案明明白白地展示在中国品牌面前了，合资品质只不过是纸老虎，一撞就断、一撞就弯、一撞就碎，这个时候就轮到自主品牌证明自己品质的时候了。当然了，口碑建立和积累是一个漫长的过程，中国历史上诞生了一位善于持久战的伟人，中国汽车行业的企业家们也应该学习如何打持久战。
"自主品牌技术不行"这似乎是不买自主品牌汽车的常用借口，但我想若不是买车来刷纽北圈速的话，主流自主品牌汽车所提供的技术已经完全能够满足大家日常使用需求了，事实上合资品牌在20万元以下的市场上也很少用到自己的尖端技术，口口声声说技术不行，转身买了飞度……这说不过去。
要我看，自主品牌和保时捷、法拉利他们对比是技术不行，但是和本田、大众同级市场上售卖的产品对比，自主品牌的技术也不见得就差到哪里去，而这点差距自主品牌完全可以通过"量大份足壳子硬"这些手段解决，事实上自主品牌真正差的其实就是跟合资刚正面、打持久战的自信，中国汽车何时有这份自信的，消费者也就愿意相信了。
写在最后：
中国汽车何时能实现小康？我想等"中国汽车"这个词语在车市上消失了，它不再具有代表性或者泛指哪一类产品的时候，大家会用丰田、大众、长安、长城来区分产品，没有了合资和自主的界限，也就是中国车崛起的时刻了。
